Mejor el AVE que los submarinos nucleares
Luis Díez
Ciento veinticinco años después de que emergiera en el Golfo de Cádiz aquella especie de acento que resultó ser el primer submarino construido para la Armada Naval Española, los avatares de la política, la guerra y la ingeniería han convertido la aventura submarina española en un auténtico desastre. Desde aquel 8 de septiembre de 1888 en que Isaac Peral demostró que su sumergible funcionaba perfectamente hasta el 8 de mayo pasado en que la empresa Navantia reconoció el fracaso y el retraso de su modelo S-80, la mala suerte, las situaciones extremas y unos episodios infernales como los que se describen a continuación, con testimonios directos y documentación histórica poco conocida, han jalonado ese siglo y cuarto.
Sabedores los franceses de la debilidad de la Armada española en materia submarina, intentaron en la segunda mitad de los años ochenta del siglo pasado colocar a toda costa sus submarinos nucleares al Estado español. Eran los tiempos en los que la industria francesa de la automoción reinaba en España y su aeronáutica satisfacía con reactores pequeños y medianos (Grupo-45 del Ejército del Aire) los caprichos del rey Juan Carlos y su familia con el visto bueno de los gobiernos. Según la creencia popular, las autoridades francesas cobraban un elevado peaje por detener a los etarras en su territorio. Y en aquel contexto, la nuclearización submarina del compañero Felipe González le parecía a François Mitterrand una operación muy interesante.
Solo que el compañero González, que profesaba cierto respeto intelectual hacia Mitterrand, estudió el asunto y en una de sus frecuentes reuniones de negocios le hizo saber que la “no nuclearización de España” era parte esencial de las condiciones del referendo de 1986 para seguir en la OTAN y aunque la propulsión de los sumergibles no fuera exactamente una nuclearización equiparable al almacenamiento de aquellas cabezas ocultas que había obligado a evacuar a los norteamericanos, la opinión pública española no era tan imbécil como suponían los traspirenaicos. De modo que no, que para perder votos se sobraba y bastaba por sí solo. Eso sin contar con que, además, los submarinos nucleares eran unos armatostes fácilmente detectables por los radares del enemigo debido a su potente fuerte de calor.
En cambio –prosiguió el entonces presidente del Gobierno español–, el proyecto de construir una línea de tren de gran velocidad similar al TGV francés entre Madrid y Sevilla, su ciudad natal, y de tenerla en funcionamiento para la Exposición Universal de 1992 con ocasión de los festejos del “medio milenio del nuevo mundo”, como le gustaba decir al sabio socialista histórico don José Prat, representaba una opción muy interesante para la industria ferroviaria francesa y era social y económicamente más rentable para España. Mitterrand entendió y aceptó la contraoferta de Gonzalez y entonces la multinacional francesa Alstom se repartió el contrato del tren junto con la alemana Siemens y se afincó definitivamente en España en 1989.
La opción por el Ave en vez de por los submarinos nucleares no canceló la colaboración histórica entre la industria naval militar francesa y española. Téngase en cuenta que desde los años 50, en plena dictadura franquista, la Empresa Nacional Bazán venía fabricando en Cartagena con la patente y la tecnología de la Dirección de Construcciones Navales o DCNS estatal francesa unos pequeños submarinos que se llamaban Foca S-40 y Tiburón S-50. ¿Por qué no aprovechar la buena relación política para fabricar un submarino eléctrico y con motores diesel entre ambas compañías y ganar cuota de mercado? Dicho y hecho. Surgió así el Scorpène, del que vendieron seis ejemplares a India, dos a Malasia y otros dos a Chile en los años noventa.
Cuando cambió el viento empezaron los problemas. El nuevo jefe de Gobierno, José María Aznar, detestaba la influencia francesa y había acusado muchas veces a su antecesor de seguidismo de la política exterior gala. Así que animados por el nuevo presidente, los jefes de la Armada y de Navantia se pusieron a desarrollar un submarino que debería ser más potente y mejor que el Scorpène hispano-francés. Era el S-80. Para soltar amarras con los franceses, Navantia giró hacia la tecnología angloamericana y se alió con Lockheed Martin. Cuando concluyeron el proyecto, la Armada española se convirtió en el primer cliente del nuevo submarino y en 2004 encargó cuatro unidades, ampliables a seis. La empresa se comprometió a entregar el primero en 2012.
Ocho años parecía un periodo más que suficiente, pero llegó 2012 y los trabajos del submarino iban demasiado lentos, de modo que el Ministerio de Defensa consignó presupuesto cero para el sumergible y la Armada ajustó la entrega para el primer semestre de este año. Pero llegó el mes de mayo y Navantia anunció un nuevo retraso del programa S-80. ¿Qué estaba sucediendo? Según los nuevos directivos de Navantia, José Manuel Revuelta (presidente) y Jaime de Rábago (consejero delegado hasta el 14 de junio pasado en que dimitió), las pruebas del submarino registraron “algunas desviaciones relacionadas con el balance de pesos”. Dicho en román paladino, que la distribución de la carga no era correcta, los cálculos técnicos fueron imprecisos, los controles del peso de las tripas fallaron y el sumergible tuvo dificultades para emerger.
Cierto es que, según el comunicado oficial de Navantia, la gravedad del asunto está siendo analizada con detalle para conocer el “posible impacto en el desarrollo del programa” y, por otra parte, hay que tener en cuenta que “los retrasos son comunes en estos proyectos en todo el mundo y entran dentro de la normalidad”. Estamos hablando, añaden los eficientes directivos, de “un submarino de la siguiente generación” en el que se experimentan tecnologías muy novedosas, incluso “inéditas”. Quizá por eso hayan olvidado parámetros básicos y, según dice el almirante Ángel Tafalla, tengan que alargar la eslora unos siete metros para equilibrar el sobrepeso. Navantia estima que las rectificaciones retrasaran de 12 a 24 meses la entrega del primer sumergible averiado antes de nacer. Ya es mala suerte.
Muy interesante la opción de González y muy poco edificantes las averías de Navantia y esa gente trincosa y corrupta que expulsa trabajadores a la calle y merece una investigación de oficio por parte de la Fiscalía del Estado. ¿A qué esperan ante ese escándalo?