Expertos de Renfe sostienen que el maquinista no es el único responsable

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Francisco José Garzón, maquinista del tren accidentado, habla por teléfono mientras es ayudado por un policía a abandonar el lugar del suceso, el pasado día 25. / Captura de Euronews (YouTube)

El presidente de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), Gonzalo Ferre, se apresuró ayer a cargar sobre el maquinista la principal responsabilidad y única conocida hasta el momento del accidente del tren Alvia en Compostela.

El responsable de la compañía pública desde enero pasado y persona de la máxima confianza de la ministra de Fomento, Ana Pastor, dijo a través de la agencia oficial Efe que la principal función del conductor era el “control de la velocidad porque si no sería un pasajero más”. Ferre, que hasta el 18 de enero pasado fue secretario general de infraestructuras del Ministerio de Fomento y a sus 58 años posee una larga trayectoria en la rueda giratoria entre el sector público y el privado, es el encargado de dirigir la investigación gubernamental sobre lo ocurrido.

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Las declaraciones inculpatorias de este servidor público que ha sido adjunto al presidente de Sacyr Vallehermoso y cuyo último destino antes de ser llamado al Gobierno por Pastor fue la dirección de autopistas de Abertis en Sudamérica, se producen cuando la investigación apenas ha comenzado y, al menos, oficialmente, la caja negra del tren todavía no ha sido examinada.

En todo caso, y según Ferre, que también ha sido director general de la Empresa Nacional de Autopistas y presidente de la Fábrica Nacional de Moneda y Timbre, el maquinista “tuvo la notificación de empezar a reducir la velocidad cuatro kilómetros antes del lugar donde se produjo el accidente, porque a la salida del túnel debía ir a 80 por hora” e iba a 190, según informó la Delegación del Gobierno en Galicia desde el primer momento.

Los especialistas de Renfe, propietaria del tren, y de Adif, responsable de la vía y del sistema de señales y comunicaciones, consultados por cuartopoder.es, con el compromiso de confidencialidad, califican de insólitas y perjudiciales las declaraciones de Ferre en la medida en que pretenden hacer creer que la seguridad de un tren de gran velocidad como el Alvia que descarriló cuatro kilómetros antes de llegar a la estación de Compostela descansa en una sola persona, y no es así. Por el contrario, un principio básico de la seguridad de estos trenes es que no dependen únicamente de las personas, sino también de la tecnología. ¿Qué ocurrió entonces para que el tren no frenara antes de llegar a la curva fatídica y cuáles son las responsabilidades?

A falta de lo que determine la investigación, los compañeros del maquinista Francisco José Garzón Amo, de 52 años, natural de Monforte de Lemos, con 20 años de experiencia como conductor de trenes y más de uno en la línea de alta velocidad Madrid-Santiago de Compostela-Ferrol, manejaron en la reunión que tuvieron la tarde del jueves una conjunción de fallos que condujeron a la fatalidad. El primero y principal, en términos generales, es que no tiene sentido que después de una inversión mil millonaria no se haya realizado un gasto mínimo en seguridad como el que representa un sistema de balizas para reducir la velocidad. En este caso, las balizas no existen. Es como si, por ejemplo, se exigiera a los conductores de coches reducir la velocidad en una autopista de 130 a 30 kilómetros por hora, sin establecer unas señales previas.

Otro factor decisivo, según explicó en Radio Nacional el secretario general del Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (SEMAF), Juan Jesús García Fraile, es la carencia del sistema de seguridad ERTMS o European Rail Traffic Management System. “Si hubiera estado implantado no habría ocurrido esto”, aseguró García Fraile. El problema es que la línea “no está terminada” y el ERTMS no fue implantado en el último tramo, precisamente cuatro kilómetros antes de llegar a la estación de Compostela donde ocurrió el accidente. “Lo ideal es que se hubiera terminado la construcción de la línea en Santiago”, añadió el dirigente del SEMAF.

Un tercer factor en la supuesta conjunción de fallos es que el sistema digital de Anuncio de Señales y Frenado Automático (ASFA), que frena y para el tren por sí solo cuando no se actúa manualmente, resulta inoperante a una velocidad inferior a 200 kilómetrospor hora. Los especialistas insisten en que “no se puede hablar de una sola causa” y señalan que aunque el maquinista hubiera sufrido una distracción momentánea e involuntaria, la tecnología permitía evitar un accidente que hasta el momento, y según los datos oficiales, ha segado 78 vidas humanas.

La línea de alta velocidad entre Ourense, Santiago y A Coruña, fue inaugurada en diciembre de 2011 y es una de la más reciente en España. ¿Influyeron los motivos electorales para inaugurarla cuanto antes? ¿Influyeron los recortes presupuestarios para no completar el sistema ERTMS en el tramo de cuatro kilómetros hasta la estación compostelana que habría permitido frenar automáticamente el tren si rebasaba los 80 kilómetrospor hora? El presidente de Adif trató de justificar esa carencia argumentando que se trata ya de “un tramo urbano”.

El tren Alvia accidentado es un híbrido entre la alta velocidad y el modelo convencional cuyas cabezas tractoras son fabricadas por la española Talgo en su parte mecánica y por la canadiense Bombardier en la eléctrica. Pueden circular por las líneas de ancho internacional de alta velocidad a250 kilómetrospor hora y por las líneas convencionales a 200 como máximo.