Las ayudas al coche ponen en peligro años de políticas locales de sostenibilidad

  • "El confinamiento ha hecho visible lo que los expertos en movilidad ya sabemos: que la reducción del tráfico rodado fomenta el aumento de desplazamientos en bici"
  • "El Gobierno apunta a resolver un problema urgente: el desempleo en la industria del automóvil. Pero lo hace poniendo más coches, más contaminantes y más grandes"
  • "En un sistema coordinado, los ayuntamientos habrían sido capaces de identificar el peligro de las ayudas al coche y habrían reclamado estar en la mesa de negociación"

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José Almendros, ingeniero de caminos e integrante del Colectivo 967

La misma semana que el presidente del Gobierno anunciaba un plan de 3.750 millones de euros para estimular la compra de coches, el Ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana declaraba sus intenciones de coordinar la Estrategia Estatal por la bicicleta: “Así conseguiremos este trasvase de usuarios” [del coche a la bicicleta], aseguraba José Luis Ábalos en un mensaje que, contextualizado, solo puede sonar a propaganda vacía.

De momento, el grueso de las críticas a las ayudas al coche se ha centrado en que ni siquiera excluye la compra de vehículos diésel y gasolina, que es el fallo de coherencia política más visible de este paquete, pero para nada el único. En los días del anuncio pudimos leer en Twitter comentarios que apuntan las limitaciones energéticas del modelo en propiedad, incluso si es eléctrico, o el factor de desigualdad social y desajuste de mercado que suponen este tipo de ayudas al consumidor.

Calidad del Aire, Sostenibilidad Energética y Reducción de las Desigualdades son algunos de los indicadores que plantea utilizar la Agenda Urbana Española (AUE) para monitorizar la calidad de nuestras ciudades y dar coherencia a las políticas municipales. Es un documento que no tiene validez legal, pero que probablemente dará forma a los fondos de cohesión europea que Hacienda concede a los núcleos urbanos, como ya sucediera con las EDUSI, que repartieron algo más de 1.000 millones de euros en el periodo 2014-2020 (un tercio de la nueva ayuda al coche).

El principal indicador en materia de movilidad de la AUE es el Reparto Modal, es decir, el porcentaje de viajes que se realiza en cada medio de transporte. Este último indicador sería el que controlaría el “trasvase de usuarios” deseado por el ministro Ábalos. Como indica también la nota del MITMA, el periodo de confinamiento de la covid-19 ha hecho visible lo que los expertos en movilidad activa ya sabemos: que la reducción del tráfico rodado fomenta el aumento de desplazamientos en bici.

El Gobierno ha apuntado a resolver un problema urgente: el desempleo asociado a los cierres de la industria del automóvil. Pero lo ha hecho a base de poner en las calles más coches, más contaminantes y más grandes, con una oleada de dinero que destina de inmediato 3 euros en coche privado por cada euro invertido en políticas urbanas sostenibles en los últimos 6 años. Con este gesto ha demostrado que la AUE está de momento ideada para proteger a las ciudades de sí mismas, pero no de otras fuerzas mayores.

En un sistema coordinado, los ayuntamientos habrían sido capaces de identificar el peligro de las ayudas y habrían reclamado formar parte de la mesa de negociación. Con algo de ayuda técnica se podría haber llegado a varias conclusiones que resuelvan el problema del empleo y el de la movilidad. Una de ellas podría ser orientar las ayudas a crear plataformas de coche compartido en los municipios de más de 50.000 habitantes.

Quedémonos como lección que convertir la Agenda Urbana Española en una herramienta de gobernanza transversal - “Palanca y Faro”, como diría Amaya Pérez Orozco de las Políticas de Cuidados – que responda a todas las complejidades de los sistemas urbanos más allá de los presupuestos municipales, es fundamental para no tirar los esfuerzos de todas las administraciones, en particular de los pequeños y medianos ayuntamientos, a la basura.

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