Miles de millones para el ferrocarril: ¿Será la hora del Canfranero?
Decidido sin rodeos a buscar sus particulares salidas sostenibles a la crisis, el presidente del Gobierno ha duplicado sus anuncios esta semana. El primero fue el de los coches eléctricos, que ya comentamos, y que suscita dudas en el sentido de que llegue a beneficiar realmente a muchos ciudadanos de a pie, esos que están obligados al coche pero les gustaría moverse en otros transportes menos “individuales” o “individualistas”.
El segundo turno ha sido para la promoción de infraestructuras, programa en el que ocupa un destacado lugar el ferrocarril. La cosa parece pintar bien, en principio. De los 17.000 millones de euros que se gastarán en infraestructuras en estos dos años que vienen, casi las tres cuartas partes irán destinadas al ferrocarril. Que solamente quede el 25% del total para carreteras no es ni bueno ni malo, pero sí es dato a tener en cuenta en función de que el resto irá a mejoras, mantenimiento y construcción de vías férreas.
¿Significa esto que el Gobierno Zapatero apuesta realmente por el ferrocarril como medio prioritario de transporte público y de servicios? ¿O aunque fuera privado o semipúblico? La presentación del plan así parece querer indicarlo, pues los alrededor de cuatro mil millones de euros para ferrocarril serán para cercanías, mercancías y electrificación, aunque también se incluye mantenimiento del AVE.
Cuando se concrete el plan recién presentado en sus buenas intenciones financieras habrá una piedra de toque que quizá revele el grado de prioridad que se quiera dar al servicio público y a lo sostenible: el tren Canfranero.
Saco este asunto aquí porque, apenas dos semanas antes de la nueva buena nueva ofrecida por el Gobierno Zapatero, se acaba de recordar –no celebrar– que hace cuarenta años que dejó de funcionar el Canfranero, el tren transpirenaico que enlazaba Zaragoza con Pau. En 1970, un accidente en la parte francesa que destruyó el puente de Estanguet, en la parte francesa, fue el pretexto para dejar sin comunicación la localidad aragonesa de Canfranc con la francesa de Oloron, mientras siguen funcionando relativamente los tramos hasta Zaragoza (219 kilómetros) y hasta Pau (36).
La Coordinadora para la reapertura del ferrocarril Canfranc-Oloron (Crefco) lleva años clamando por el reacondicionamiento y reapertura de los cincuenta kilómetros entremedias, que incluyen los ocho del túnel de Somport. Nada se ha hecho en la práctica para ello. A pesar de las numerosas y reiteradas promesas que han caído en saco roto a uno y otro lado de la frontera.
Por el contrario, en Aragón se ve que la apuesta en estos últimos años ha sido clara y decidida a favor de facilitar el transporte de mercancías entre España y Francia a través esa zona aragonesa mediante la construcción y mejora de carreteras y autovías, lo que ha incrementado exponencialmente el tráfico internacional de camiones pesados, gracias a la apertura del túnel paralelo al ferroviario de Somport en 2003.
No creo que haga falta hacer el elogio de las ventajas del transporte de mercancías por tren frente al de carretera para explicar por qué la reapertura total del Canfranero podría ser una buena piedra de toque para medir la fiabilidad sostenible del último plan de infraestructuras del Gobierno. Si, además, ya que se pretende que tamaña cantidad de euros, tantos como 12.000, vayan destinados al tren, se adaptara el ancho de vía español del Canfranero a la medida internacional, eso sería la guinda del pastel. Y, por favor, olvídense del AVE de una vez.
