Un abogado aporta al juez la información de 'cuartopoder' para imputar a un jefe de Adif

La información que publicó cuartopoder servirá de base al abogado defensor de varias víctimas, José Lorenzo Vázquez, para solicitar la imputación del que fuera director de la Seguridad en la Circulación de Adif hasta un mes antes del accidente, Andrés María Cortabitarte López. También sustentarán la petición en el mismo sentido los letrados de la asociación Apafas que preside Cristóbal González Rabadán.

El directivo Cortabitarte cursó la orden de desconectar el sistema de seguridad y frenado automático ERTMS en la línea ferroviaria desde Ourense a Santiago de Compostela para resolver los problemas técnicos de compatibilidad con el sistema ASFA que frenaban y paraban los trenes. “Hay que llamar a declarar a ese señor, que es uno de los máximos responsables”, dijo ayer Lorenzo Vázquez en la puerta de los juzgados basándose en la información de cuartopoder.es.

De hecho, el letrado llevaba preparada la solicitud de imputación, aunque, según declaró a este periódico, no la elevó al juez instructor, Luis Aláez, porque después de la declaración del sucesor de Cortabitarte, Manuel Besteiro, y de la del gerente del área de seguridad del Noroeste, Fernando Rebón, decidió introducir algunas modificaciones para reforzar la petición que presentará hoy. Para este letrado resulta necesario escuchar las razones por las que el alto cargo de Adif adoptó una decisión que incidió directamente en la seguridad del tren.

Las fuentes conocedoras de la cadena de mando en Renfe y Adif no duda nde que Cortabitarte obedecía órdenes superiores. La incógnita es quién se las dio. El presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar, se refirió de pasada a este asunto en su comparecencia en la Comisión de Fomento del Congreso, el 8 de agosto, diciendo que “se pidió que se dejara en suspenso la aplicación del sistema” ERTMS. El “se” impersonal encubre, de momento, la responsabilidad última.

Los medios jurídicos consultados estiman que Adif quiere ganar tiempo con su estrategia de dilación y falta de concreción en las respuestas al juez Aláez. En todo caso, el responsable de Seguridad en la Circulación de Adif desde que entró en servicio la línea, en diciembre de 2011, hasta un mes antes del accidente que el 24 de julio pasado costó la vida a 79 personas y heridas y mutilaciones a más de 130, es perfectamente identificable y podía haber sido incluido en la primera fase de interrogatorios que empezó ayer y afecta a 29 personas.

Como es sabido, Cortabitarte, experto en investigación de accidentes y subdirector de señalización de Adif en la actualidad, intervino como perito judicial en la investigación del accidente del metro de Valencia, en el que murieron 43 personas. También realizó el informe del accidente ferroviario de Chinchilla (Albacete) en el que fallecieron 19 personas el 3 de junio de 2003. En el primer caso se culpó al maquinista muerto y en el segundo se condenó al factor de circulación de la estación.

Mientras tanto, la línea de defensa de Renfe, propietaria y responsable del Alvia siniestrado, fue ya esbozada por Gómez-Pomar, cuando compareció en el Congreso. Consiste en atribuir a Adif toda la responsabilidad de la seguridad del trayecto. De hecho, se escudó en la decisión de Adif del 23 de junio de 2012 de suspender la circulación con el sistema ERTMS.

A su vez, la línea de defensa de Adif, a la que también ha apelado la ministra de Fomento, Ana Pastor Julián, consiste en alegar que el sistema de señalización y frenado que emplean los trenes de alta velocidad Ave no era necesario porque se optó por mantener el ancho de vía ibérico hasta la conexión con el eje atlántico. El modificado se produjo en el periodo de Gobierno de Rodríguez Zapatero, con Magdalena Álvarez y José Blanco de ministros de Fomento. Tanto el PP como el PSOE han rechazado la creación de una comisión parlamentaria de investigación para aclarar las responsabilidades políticas a las que hubiera lugar. En cambio, por acuerdo de ambos grupos y a petición del PSOE, se creará una subcomisión de estudio.

Ayer, en su declaración ante el juez, el director de seguridad, Besteiro, se mostró didáctico y honesto al reconocer que la seguridad era manifiestamente mejorable, pero el responsable del área, Rebón, se cerró en banda y dijo que toda la culpa fue del maquinista. Según este gerente de la seguridad en la circulación del Noroeste (Cantabria, Asturias y Galicia), la señalización de la curva de A Gandeira “era correcta”. “Yo volvería a poner la señal de 80”, añadió. Y cuando le preguntaron si le parecía suficiente con una señal luminosa de reducción de la velocidad, que apenas se ve en días de niebla –que son muchos en esa zona--, contestó que los trenes han de adecuar su velocidad al citado meteoro.