El juez Aláez tiene pruebas de la falta de seguridad en la línea Orense-Santiago

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El que fuera presidente de Adif, Antonio González Marín, en una imagen del 26 de agosto de 2011, cuando acudió a supervisar los avances en la línea de Alta Velocidad Orense-Santiago-A Coruña. / prensa.adif.es

El juez que investiga el accidente del Alvia de Santiago de Compostela, en el que murieron 79 personas el 24 de julio pasado, tiene en sus manos documentos decisivos para exigir la eventual responsabilidad de varios exdirectivos de Adif. Los más relevantes son la quita de 5,6 millones de euros en elementos de seguridad y un informe que el jefe de los maquinistas de Ourense envió dos semanas después de inaugurarse la línea a su superior, sobre la insuficiente señalización para reducir la velocidad de 200 a 80 kilómetros antes de la curva de A Grandeira, donde se produjo el descarrilamiento. “La única señal tardía de poco vale, porque si previamente no se reduce la velocidad, nada se podrá hacer”, dice. Esta prueba fue aportada el miércoles al juez Luis Aláez por el abogado del maquinista Francisco José Garzón Amo, único imputado hasta ahora en el caso.

Sobre la quita de 5,6 millones en seguridad, el juez ha obtenido pruebas documentales de que en una reunión entre Adif y las empresas encargadas de la seguridad y la señalización de la línea Ourense-Santiago, celebrada en julio de 2010, redujeron 26,6 millones de euros, casi el 20%, de los 135,7 presupuestados. De las obras se detrajeron 17,8 millones y del sistema de seguridad, 5,6 millones. Esta mengua supuso la reducción del número de señales, balizas (ASFA y ERTMS) y la rebaja en la red de cables de señalización. La documentación también revela que se redujeron las pruebas de circulación de los trenes.

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Esa reducción propició que el sistema ERTMS de frenado automático instalado en los trenes Alvia fuera inoperante en el tramo más peligroso, antes de llegar a Santiago. Una auditoría técnica realizada en 2011 por las empresas encargas de las instalaciones de seguridad y señalización concluyó que eran satisfactorias en lo relativo al funcionamiento del ERTMS, pero alertó de que el sistema ASFA (sólo avisa al maquinista, pero no frena el tren automáticamente) “exporta el riesgo” al maquinista a partir del punto kilométrico 80,139 de la conexión, cuatro antes de la curva de A Gandeira. Esta conclusión aparece refrendada en otra auditoría posterior, realizada por la consultora pública Ineco.

La diputada del Bloque Nacionalista Galego Rosana Pérez ha solicitado, sin resultado, a la ministra de Fomento, Ana Pastor Julián, que envíe al Parlamento esas auditorías que identificaban unos riesgos a los que los directivos de Adif y los responsables políticos del momento no prestaron atención. Tanto el BNG (dos diputadas en el Grupo Mixto) como Izquierda Plural solicitaron desde el primer momento una investigación parlamentaria sobre responsabilidades políticas. Sus propuestas de crear una comisión parlamentaria de investigación, como pide un colectivo de víctimas, fueron rechazadas el 16 de octubre pasado por el PP, el PSOE, CiU y el PNV.

La quita de inversión en seguridad y en uno de los puntos más peligrosos del trazado del Ave a Galicia se produjo con el socialista José Blanco de ministro de Fomento y con Antonio González Marín de presidente de Adif, cargo al que llegó en 2004 con Magdalena Álvarez de ministra. Marín había sido desde 1994 director general de Tesorería y Política Financiera de la Junta de Andalucía, a la que regresó en junio de 2012 tras perder el PSOE las elecciones generales y cesar en Adif, como secretario general del Servicio Andaluz de Empleo.

La prueba aportada en las últimas horas al juez Aláez por Manuel Prieto, abogado defensor del maquinista inculpado, confirma la falta de diligencia o el menosprecio de los responsables de Adif ante los riesgos y deficiencias de seguridad contrastadas por los propios maquinistas. Se trata del informe que el jefe de los maquinistas de Ourense, José Ramón Iglesias Mazaira, envió por correo electrónico a su superior inmediato y coordinador de los maquinistas en Galicia, José Rodríguez Vilariño, el 26 de diciembre de 2011, dos semanas después de ser inaugurada la línea por el entonces ministro José Blanco y el presidente gallego, Alberto Núñez Feijóo, sobre las graves deficiencias de seguridad.

Iglesias Mazaira explica enfáticamente a su superior “la anomalía” que supone que la reducción de velocidad (de 200 a 80 kilómetros) antes de la curva de Angrois tenga que hacerse “de una forma brusca sin aviso previo por la señalización de la vía” y ya sin el amparo del sistema más seguro (ERTMS) y con “una única señal tardía que de poco vale, puesto que de no haber reducido previamente la velocidad nada se podrá hacer”. Eso fue exactamente lo que ocurrió año y medio después: cuando su compañero Garzón, a los mandos del tren, se percató de la única señal de velocidad descendente, en el punto kilométrico 84,230, accionó inmediatamente el freno, pero nada pudo hacer para evitar el descarrilamiento 183 metros después.

El jefe de los maquinistas en Ourense incidía en que el tramo tenía “un riesgo máximo” que requería “la máxima atención” de los conductores, y proponía: “Parece importante respecto al punto anterior estudiar la posibilidad de solicitar la implantación en la vía de señales de limitación permanente a 80 km/h, que podrían facilitar el cumplimiento de las velocidades máximas”. Esas señales de reducción escalonada (160, 80 y 30 km/h) fueron implantadas por Adif dos días después del accidente.

cuartopoder.es no consiguió hablar ayer con el destinatario del informe, Rodríguez Vilariño, pero fuentes citadas por La Voz de Galicia aseguraron que elevó la información a los responsables de seguridad de la compañía. El juez ha pedido a Renfe que le envíe el informe antes del miércoles próximo. En aquel momento, la jefatura de seguridad en la circulación de Adif la ostentaba Andrés Cortabitarte López, quien cambió de puesto un mes antes del accidente y con anterioridad había cursado la orden de dejar fuera de servicio el sistema ERTMS por los problemas de transición con el sistema ASFA que ocasionaban indeseables retrasos en los trenes.

El informe de los maquinistas no fue la única señal de alerta sobre la precariedad de la seguridad en el “punto negro” del Ave a Galicia, ya que, según el Sindicato de Maquinistas de Renfe (Semaf), el asunto fue abordado en reuniones con los directivos de las que se levantaron actas. El sindicato las ha solicitado para aportarlas al juez, pero, según el abogado del maquinista acusado, la compañía se ha negado a entregarlas, alegando que está elaborando un informe.

Los datos contrastan en todo caso con la afirmación que hizo el presidente de Adif, Gonzalo Ferre, el 8 de agosto en el Congreso, negando que antes del accidente se hubieran registrado quejas o hubieran recogido incidente alguno en la zona. Izquierda Plural y el BNG pedirán que comparezca de nuevo. Como se recordará, Ferre echó desde el primer momento toda la culpa al maquinista. El juez Aláez llamó a declarar a todos los consejeros y directivos de Adif, incluido el presidente Ferre y sus antecesores inmediatos, Enrique Verdeguer y el citado González Marín, pero la Audiencia de A Coruña los “desimputó e impidió que fueran interrogados.