El 'caso Volskwagen' medirá el grado de eficacia de las reformas legales de Catalá

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Íñigo Corral *

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El presidente de Volkswagen, Martin Winterktorn, en una imagen de archivo. / Efe

El ministro de Justicia en funciones, Rafael Catalá, tiene ante sí la oportunidad de poder demostrar a los más incrédulos que el lavado de cara que dio a la Ley de Enjuiciamiento Criminal, y que tantas críticas suscitó desde la oposición y en un amplio sector de la judicatura, es eficaz. Vendió su reforma como un instrumento “útil” en la lucha contra la corrupción porque se acortaban, y mucho, los plazos de la investigación, pero también puede resultar válida para agilizar los trámites de un asunto tan complejo como el caso Volkswagen donde hay alrededor de 700.000 personas perjudicadas, según llegó a reconocer la propia empresa alemana. Volkswagen, que con una compensación económica a los afectados muy a la baja puede salir indemne en Estados Unidos, tiene mucho más complicado su horizonte judicial tanto en España como en Europa. Es el juez Ismael Moreno, titular del juzgado de Instrucción número de la Audiencia Nacional, el que debe determinar en su calificación inicial si la causa es compleja o sencilla y, a instancias del representante del Ministerio Público y una vez oídas todas las partes personadas en la causa, puede acordar una prórroga de hasta 18 de meses o incluso de forma “excepcional” llevar a cabo una investigación sin límite de tiempo.

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El fiscal Marcelo de Azcárraga ya ha dado el primer paso. A finales de la semana pasada remitió un escrito al juez en el que pedía que el caso del supuesto fraude de Wolkswagen sobre el trucaje de sus motores diesel fuera declarado como macrocausa. Esto es, venía a reclamar una prórroga que alargara el plazo de investigación al menos un año y medio. El fiscal sostiene en su solicitud que en las diligencias previas abiertas en la Audiencia Nacional en relación a la marca alemana de automóviles, se investigan delitos de enorme complejidad como el fraude de subvenciones por el trucaje de los motores diesel y de defraudación, lo que le lleva a pedir que califique la causa como compleja. Si a ello se une que el número de perjudicados asciende a casi 700.000 y que la mayor parte de las actuaciones judiciales van a girar en torno a la petición de comisiones rogatorias a Alemania, cuyo plazo de respuesta se desconoce, no le queda más remedio al fiscal que recomendar al juez que convierta el proceso en macrocausa, con lo que implícitamente viene a cuestionar la eficacia de una prórroga de 18 meses y ya intuye que la instrucción se puede demorar bastantes años.

El meollo judicial tiene otras ramificaciones. La plataforma Reclamador, que agrupa a unas 200 personas, presentó una demanda colectiva contra Seat, que acaba de ser admitida a trámite por el juzgado de Primera Instancia 7 de Martorell. La plataforma entiende que hay un vicio en el consentimiento lo que significa que existe un error en las características ofertadas de potencia y consumo con las que realmente tiene el vehículo comprado. En su opinión, dicha compra puede ser declarada nula o bien se puede reclamar una indemnización. El próximo día 11 de enero la plataforma y la compañía automovilística están citadas para un acto de conciliación en el juzgado. La idea es que Seat haga efectiva a los reclamantes una indemnización acorde con la antigüedad del vehículo en cuestión. Así, a la persona que adquirió un coche de los trucados en los últimos doce meses le tendría que ser devuelto el importe íntegro del mismo.

Para fijar la cuantía a devolver aplican la tabla que utiliza el Ministerio de Hacienda para hacer un cálculo estimatorio de los valores de recompra de coches de segunda mano. Si, por ejemplo, el automóvil tiene hasta dos años de antigüedad, su valor sería el de un 16% menor que el inicial, si tiene hasta tres años habría perdido un 32% y así sucesivamente. Además, según precisa Reclamador en su web, también tiene planeado reclamar una estimación del incremento de consumo o de los gastos de mantenimiento y tasas. A esta demanda de conciliación no tiene por qué acudir Seat por lo que, de facto, se entenderá que no está conforme con la reclamación de la plataforma y se iniciaría otro proceso judicial al margen del que se sigue en la Audiencia Nacional. Las acciones judiciales de la plataforma no se centran sólo en Seat por montar en los motores de sus modelos León, Ibiza, Alhambra, Exeo y Altea un software de emisiones contaminantes trucado, sino que también ha emprendido idénticas acciones judiciales contra el Grupo Volkswagen en un juzgado de Sant Feliu de Llobregat para defender a los clientes que tienen vehículos de las marcas Skoda (Fabia, Roomster, Octavia y Superb), Volkswagen (Golf VI, Passat B7 y Tiguan T1) y Audi (A1, A3, A4, A5, A6, Q3 Y Q5).

Ambas demandas se sustentan en las cartas que la empresa automovilística ha remitido a los posibles perjudicados en la que se ofrece hacer una revisión a los coches afectados para “actualizar el software de la unidad de control” e instalar “un estabilizador de flujo de aire”. En cualquier caso, no se especifica en las misivas si dichas modificaciones redundarán o no en una pérdida de potencia del automóvil o en otras prestaciones. De la misma idea es FACUA-Consumidores en Acción que aconsejan no acudir a dicha revisión porque Volskwagen sigue sin dar explicaciones sobre cómo funciona el mecanismo que permite manipular las emisiones contaminantes del coche “y mientras las empresa no confirme el proceso técnico específico, es imposible conocer si la llamada a revisión que la empresa haga implicará el mantenimiento de las condiciones de fábrica del coche”.  

FACUA ha creado ya una plataforma nacional de afectados por el fraude en las emisiones contaminantes de la compañía alemana que la semana pasada ascendía a 39.398 personas e invita a través de su página web a dar a conocer esta plataforma también a través de las redes sociales usando el hastag #afectadosVolkswagen.  En su calidad de organización que defiende a los consumidores, ya ha presentado sendas denuncias contra las filiales del Grupo Volkswagen en España ante la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) y ante las diecisiete autoridades autonómicas de protección al consumidor en las que reclama que se inicien las actuaciones pertinentes para aplicar a la compañía las sanciones proporcionales a las dimensiones del fraude, que si bien en España afectan a 700.000 vehículos, se calcula que en el resto de mundo alcanza la cifra de once millones de coches diesel trucados. Un dato más: las emisiones tóxicas son hasta cuarenta veces superiores a lo que permite la legislación en Estados Unidos.

La Audiencia Nacional comenzó su investigación una semana después de que el grupo reconociese que en Estados Unidos había falseado los datos de emisiones de cerca de medio millón de vehículos diesel y a raíz de una querella interpuesta por la asociación Manos Limpias, siempre omnipresente en cualquier tema que pueda tener cierta relevancia mediática, contra los presidentes de Volkswagen Audi España, Francisco Javier Pérez Botello; de Volkswagen Navarra, Emilio Sáenz y de Seat, Jürgen Stackmnn, por los delitos de estafa, fraude, falsificación documental, contra el medio ambiente y contra la Hacienda Pública. A finales de octubre, el juez, a instancias del fiscal, asumió la competencia de la causa y una de sus primeras medidas fue requerir al Ministerio de Industria, Energía y Turismo toda la información de que disponga, incluido el dictamen realizado por la Agencia Medioambiental estadounidense (EPA) y los informes emitidos por el Grupo Volkswagen. La otra fue aceptar como acusación popular a Manos Limpias, así como a la Asociación Internacional Antifraude para la Defensa de Afectados por Motores y a la Asociación de Perjudicados por Entidades Financieras.

La última actuación del juez data del pasado 10 de noviembre cuando comunicó en persona a la empresa automovilística su imputación en la causa. Ahora, además de resolver si convierte el sumario en una macrocausa como le ha pedido el fiscal, Moreno está a la espera de recibir el informe solicitado al Ministerio de Industria, Energía y Turismo y un dictamen pericial requerido al Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente para determinar el grado de las emisiones nocivas de los vehículos. En un auto muy puntilloso, el juez exhortaba a la empresa la totalidad de los comunicados oficiales emitidos y una relación en formato digital Excel o similar de los vehículos afectados vendidos en nuestro país, el organigrama del grupo en España, la identificación de la empresa a la que se encargó la fabricación del software y el informe acerca de la instalación del programa informático, con especificación del departamento encargado de ello en España, así como un informe de las medidas adoptadas para subsanar el daño causado y el informe relativo a las medidas de control y supervisión que, en su caso, hubieran dispuesto para su prevención con anterioridad a la comisión de los hechos. 

De momento la compañía ha planteado dos posibles soluciones para eliminar los trucajes realizados y reajustar los niveles de emisión de óxido de nitrógeno dentro de los parámetros legales, aunque a medida que avance la investigación pueden surgir otras nuevas reparaciones. La primera pasa por una actualización del software de la unidad de control con lo que se volverían a marcar los niveles reales que deberían haberse registrado desde un principio. La segunda pasa por reclamar la instalación de un estabilizador de flujo del aire que mejore el proceso de combustión. Esta mejora requiere el paso por el taller al manipular piezas del hardware del motor.  La incógnita sobre si estas modificaciones afectan a la potencia del coche o al consumo de combustible nadie las ha resuelto aún.

En Estados Unidos la compañía alemana parece que ha aclarado las cosas con una compensación de unos 930 euros a cada afectado. En Europa las cosas son distintas porque, según Volkswagen, sus clientes ya habían sido compensados mediante beneficios fiscales a la hora de la compra o por el menor precio del diesel respecto de la gasolina. Además la Oficina antifraude europea (Olaf), con sede en Bruselas, está decidida a abrir una investigación para tratar de esclarecer si Volkswagen desvió las subvenciones que percibía del Banco Europeo de Inversiones (un total de 4.600 millones de euros desde 1999) para investigar la reducción de emisiones a otros asuntos  que no tienen nada que ver con el objeto real de las ayudas. Y, por si esto fuera poco, la Eurocámara, a propuesta de Los Verdes, ha aprobado la apertura de una comisión de investigación con el objeto de averiguar el papel que han jugado las autoridades nacionales que examinan las emisiones. Complicado que la empresa salga bien parada con tantos frentes abiertos.

(*) Íñigo Corral es periodista.

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