Rosa Martínez: “Si no fabricamos coches eléctricos los importaremos de China e India”

Hace dos años el escándalo del 'Dieselgate' hizo saltar las alarmas en Europa. El polémico falseo de emisiones de los vehículos de Volkswagen sirvió para que se destapara un problema de mayor embergadura: otras muchas compañías automovilísticas habían estado contaminando por encima del máximo permitido. La Comisión Europea acaba de marcar límites más duros para la emisión de CO2 de vehículos y la propuesta pasará por el Parlamento y el Consejo Europeo, que pueden introducir modificaciones. El momento es crucial y España debe posicionarse para transitar hacia un modelo de coches eléctricos, según la coportavoz de Equo en el Congreso de los Diputado y parte del grupo parlamentario de Unidos Podemos, Rosa Martínez (León, 1975). Los efectos altamente negativos del diésel para la salud de los ciudadanos y su importante contribución a la contaminación son los motivos que obligan a cambiar de modelo, sostiene la parlamentaria.

-- Unidos Podemos-En Comú Podem-En Marea ha presentado en el Congreso una una Proposición No de Ley para que el Gobierno respalde una propuesta europea para vigilar las emisiones de los vehículos. ¿En qué consiste?

-- Ahora están negociando el Parlamento Europeo, la Comisión y el Consejo Europeo, que son los estados miembros. Pedimos tres cosas fundamentales: una, que la Comisión Europea cree una agencia europea que pueda vigilar y controlar a las autoridades nacionales que hacen control de emisiones porque hemos visto que se ha fallado en el pasado. En el 'Dieselgate' las autoridades nacionales de control y homologación conocían que algo no iba bien y, sin embargo, no actuaron. En segundo lugar, que esas emisiones no tengan lugar en laboratorios, sino también en lo que se llama test de conducción real. Hace unos meses el Ministerio de Industria sacó un informe de modelos en España y se veía que, tanto en conducción como en laboratorios, superaban las emisiones permitidas. En tercer lugar, que los resultados de esos controles sean mucho más transparente de lo que son ahora.

-- En España, los vehículos con motores diésel, ¿de cuanta contaminación son responsables?

-- Depende de las ciudades. Hay ciudades en las que el mayor responsable de la contaminación es el tráfico, pero hay otras ciudades en las que, por su naturaleza industrial, se mezclan las dos cosas. La cuestión con el diésel es que aparte de la contaminación del CO2, se emiten partículas NOx, que son muy finas y que cuando entran en el cuerpo son muy dañinas. Son más perjudiciales para la salud. Es difícil saber el porcentaje, pero es verdad que en todo el cuadro de contaminación asociado al tráfico, el diésel tiene una incidencia muy importante.

-- ¿Y qué efectos sobre la salud de los ciudadanos tienen las emisiones y las partículas de los motores diésel?

-- El Instituto Carlos III está trabajando en las partículas emitidas por los motores diésel, que son más finas y no solo llegan a nivel de garganta, sino que pueden alcanzar los pulmones e incrustarse en los alvéolos. Por supuesto, hay complicaciones respiratorias, pero incluso se habla de mayor incidencia en cáncer de mama en mujeres a partir de la menopausia en ciudades con altos niveles de contaminación por tráfico. Hay estudios que infieren directamente la relación entre contaminación atmosférica, que acelera enfermedades y provoca muertes prematuras. Es cierto que esto no mata a personas sanas, pero sí que quienes tienen afecciones ven afectada o disminuida su esperanza de vida a causa de la contaminación. En Europa hablamos de 5.000 muertes prematuras cada año por el 'Dieselgate'. La contaminación por partículas en España ha matado a más de 26.000 en una década y el gasto sanitario que supone ronda entre el 2,5% y el 3% del PIB en España.

– En algunos países como Francia se quiere limitar la entrada de los vehículos diésel a las ciudades. ¿Se aplicará algo parecido en España?

– Es una medida que depende de los ayuntamientos. Ahora mismo, los ayuntamientos que están teniendo actuaciones más decididas contra la contaminación atmosférica son Madrid y Barcelona. Sí que había oído que Madrid empezaría a poner restricciones a partir de 2020, pero desconozco concretamente en qué punto están. Es verdad que no es solo París: en Alemania muchas ciudades han comenzado a tomar estas decisiones y es una medida que está preocupando a la industria del diésel. Aquí tenemos que poner en la balanza si estamos hablando de la salud de los ciudadanos, y está claro que la tecnología diésel tiene que desaparecer progresivamente. Habrá que ir hacia una transición de vehículos limpios. A día de hoy, los vehículos diésel son los que más emisiones de carbono tienen y, no solo eso, sino que además son los más contaminantes con diferencia.

– El Ministerio de Energía presentó recientemente un informe en el que prácticamente todos los vehículos analizados superaban los límites de emisión. ¿Cómo puede actuar el Estado para obligar a cumplir?

--Hay una normativa de emisiones. El vehículo que no las respete, no debería homologarse, no puede circular, es una cuestión de vigilar que los fabricantes pongan la tecnología y los medios necesarios en sus modelos para que estos cumplan los límites de emisiones, que es lo que se está discutiendo en el reglamento de homologación (a nivel europeo). La normativa existe, los reglamentos existen, pero hay una voluntad de mirar hacia otro lado, que es lo que ha pasado con el 'Dieselgate'. A pesar de las multas, seguimos viendo que la industria del automóvil sigue incumpliendo con los límites de emisiones marcados.

-- ¿Y qué medidas, en su opinión, debería tomar el Gobierno de manera inmediata?

-- Son claves las ayudas. Sobre el Plan Movea que tiene el Gobierno hay rumores de que la patronal del automóvil está haciendo presión para que esas ayudas, que en principio son para el coche eléctrico, subvencionen también otro tipo de vehículos más eficientes, híbridos. Esto consigue ralentizar la implementación del coche eléctrico. Otros tema sería eliminar todas las ayudas que a día de hoy tiene la compra de combustibles sucios: de gasoil, gasolina etc. Otra cuestión es fomentar la compra de vehículos eléctricos. Si das una ayuda, vas a fomentar esa compra de automóvil. La industria tiene que estar en esa mesa de negociación. Hay que oír a todos los actores, pero no solo podemos oír a la industria. Tenemos que escuchar a la ciudadanía, porque estamos hablando de su salud, a los agentes energéticos y a las ciudades, para descubrir que nueva modalidad quieren y, sobre todo, entender que no vamos a poder ir al mismo modelo de uso intensivo de coche particular que tenemos hoy en día.

-- ¿Y cuál es la alternativa al gasóleo de los motores diésel? ¿Los motores de gas o los eléctricos?

-- Sin duda, el futuro es el vehículo eléctrico. La transición debe hacerse hacia el vehículo eléctrico, olvidándonos de otras tecnologías intermedias. A día de hoy, si se ponen pocos puntos de carga, es porque no hay coches eléctricos y si se comercializan pocos coches eléctricos es porque no hay puntos de carga, pero tiene que ir en las dos direcciones. Hay que apoyar que se compren coches eléctricos y que se produzcan porque, si no creamos un mercado de coches eléctricos en España y en Europa, no se van a producir coches eléctricos aquí y dentro de treinta años tendremos que importarlos de China y de India y la industria del automóvil tendrá un problema serio. Pero, mientras hacemos esta transición hacia el coche eléctrico, los motores de gasolina son mucho más eficientes en términos de consumo y en términos de contaminación. Hay híbridos de gasolina y eléctricos, que pueden ser una alternativa al diésel. Olvidémonos del gas, el gas no es una energía de transición. Pero, ojo, no solo sirve trasformar el actual parque automovilístico en eléctrico. Dentro de las ciudades tendremos que hacer una apuesta fuerte por otro cambio de movilidad: reducir el número de coches, favorecer la intermovilidad, etcétera.

-- Respecto a los vehículos eléctricos, ¿cómo se fijaría el precio de la recarga eléctrica? Es una cuestión importante para los consumidores.

-- Ese es otro de los temas. Tiene que venir toda una regulación con puntos comunes, para ver cuál es el precio y cómo va ligado a la transición energética. El vehículo eléctrico va a tener un impacto en la transición energética, porque va a aumentar el consumo de electricidad. Habrá que ver cómo somos capaces de generar esa electricidad, que va a aumentar cuando tengamos el parque automóvil electrificado, pero también va a tener un impacto en la industria del automóvil y esto es muy importante. El sector del automóvil tiene que hacer esa transición, tiene que apostar por el vehículo eléctrico y dejar de apostar por el diésel. El diésel no va a ser nunca una tecnología limpia, pero si lo que buscamos son tecnología limpias, apostemos directamente por ellas, tanto en investigación como en adaptación de procesos productivos, etcétera.

– Respecto a los vehículos de autogas, aunque usted no sea partidaria, ¿la UE tiene algún plan para mantener precios fijados después de 2018?

– Se presentará e primavera el paquete de movilidad limpia de la Unión Europea, que será el conjunto de medidas legislativas, directivas, reglamentos, etcétera, que pondrán las bases para llevar a cabo una transición en la movilidad. Dentro de la descarbonización, el sector del automóvil es el que más recorrido tiene por hacer. El lobby del gas, tanto a nivel español como a nivel europeo, está haciendo una apuesta muy fuerte para que el gas esté dentro de este plan de movilidad. Nosotros somos totalmente contrarios, ya que la descarbonización de la movilidad tiene que hacerse a través del vehículo eléctrico y que esa electricidad esté producida con energía renovable. Si no, no llegaremos a esos objetivos de descarbonización tan necesarios para luchar contra el cambio climático.

-- Todos los grupos parlamentarios del Congreso han participado en unas jornadas sobre el futuro del coche en España. ¿Qué expectativas tienen en Equo y en Unidos Podemos sobre el apoyo de otras fuerzas parlamentarias a su iniciativa?

-- El 'Diselgate' ha cuestionado la imagen de la industria del automóvil, pero también ha acelerado esa transición, esa comprensión, necesidad de decir: estamos utilizando una tecnología que es sucia, que es cara, que es ineficiente y que se está quedando obsoleta muy rápidamente. En Europa la industria del automóvil es muy dependiente de la fabricación de automóviles con motores diésel. Toda la legislación sobre el diésel va a afectar directamente a la industria y de ahí la importancia de ver qué queremos. La industria emplea en España a muchas personas en España, no solo en la fabricación directa, sino en los componentes. Para mí es un tema crucial, en un momento en el que se está viviendo una crisis industrial en general, por la digitalización. Ahora hay que repensar la industria en general y, en especial, la industria del automóvil.

-- ¿Los trabajadores que se dedican a la industria del automóvil saldrán perdiendo con el cambio de modelo?

-- Nosotros siempre lo decimos: las transiciones hay que hacerlas de manera que sean justas. Precisamente por eso hay que empezar a adaptarse ya al vehículo eléctrico. Hay estimaciones de que en 20 años los vehículos de gasolina y diésel habrán desaparecido. Si no somos capaces de garantizar que la industria ofrezca un entorno competitivo tecnológico capaz de atraer la fabricación del vehículo eléctrico, nos vamos a quedar descolgados. Ya hay estudios sobre que hay que empezar ya a adaptar el vehículo eléctrico para asegurar los puestos en el futuro. Realmente habrá que hacer reacomodaciones, pero en 20, 30 años eso será beneficioso para la industria.

-- ¿Se le ocurre algún país en Europa que pueda servir como ejemplo?

-- La industria automovilística en Europa tiene mucho peso y tiene una capacidad de hacer lobby muy fuerte. Por ejemplo, el caso de Alemania. A finales de agosto y en pleno ambiente pre-electoral, se celebró una cumbre del diésel, en la que el Gobierno, con los fabricantes de motores diésel, se comprometió a apoyar una inversión en tecnología para hacer unos propulsores de gasóleo limpios. Eso es ir hacia atrás: es apostar por el pasado y no por el futuro. En el imaginario social de Alemania el diésel, la industria del automóvil, tiene mucho peso, pero hay que ser valientes y tener una visión estratégica. China e India han entendido esto perfectamente y aspiran a que en unos años el 80% de sus coches sean eléctricos. En Europa estamos a la cola. O somos capaces de producirlos aquí, generar mercado, o los vamos a tener que importar.