Mercadona y el interesado (y precario) negocio del porteo de Ceuta con Marruecos

El porteo es “contrabando hecho por personas explotadas”. La definición es de una asociación de guardias civiles, y llegó poco después de que dos mujeres muriesen en una avalancha en la frontera de Ceuta a principios de año. Se trata de una actividad económica y alegal que protagonizan cientos de marroquíes cada día en las dos ciudades españolas del norte de África. Una imagen “tercermundista” para la Delegación del Gobierno en suelo ceutí. Mientras tanto, es un negocio para comerciantes de un lado y otro de la valla. La última gran empresa en interesarse en él: Mercadona.

La cadena valenciana ha abierto su primer establecimiento en Ceuta este mes. La tienda es la primera de las dos que hay proyectadas en la ciudad y se ha erigido en la barriada de La Almadraba, a pocos metros de una de las zonas más estigmatizadas del país, el Príncipe, y a unos cuantos más del paso del Tarajal, el único abierto tanto para vehículos como para peatones que conecta con Marruecos.

A su inauguración acudió el presidente del Gobierno local, Juan Jesús Vivas (PP), que se felicitó por la noticia de esta apertura como un impulso a la oferta comercial de Ceuta. Aunque es vox pópuli, ninguna autoridad, ni del Ejecutivo ni de la oposición, se ha pronunciado acerca de la conveniencia de Mercadona a la hora de instalarse junto al perímetro fronterizo. De la misma manera, son pocos los representantes públicos en Ceuta que se refieren al porteo como lo que en realidad es (contrabando). Se emplea de forma habitual un curioso eufemismo: “comercio atípico”.

La precariedad del porteo que Mercadona (y otras grandes empresas) no quiere ver

Durante la presentación de la nueva tienda, Rafael Piñero, gerente de Relaciones Externas de Mercadona para Ceuta, Huelva y Cádiz, enfatizó que la preocupación de la cadena continúa siendo “el cliente final”. Los establecimientos de Juan Roig carecen de licencias como para erigirse como mayoristas, por lo que la venta de palés a porteadores marroquíes, una estampa habitual en la ciudad, resultaría ilegal. Sin embargo, una cosa es la obviedad y otra es la evidencia. No se pueden vender palés, pero si un consumidor entra al supermercado y llena el carro con todas las existencias de un producto, no se le puede impedir.

Dada la singularidad de las relaciones económicas de Ceuta y Melilla con Marruecos, el comercio atípico se erige como una forma en la que empresarios de un lado importan productos de los enclaves españoles. Y como no lo pueden hacer mediante camiones, furgonetas u otras fórmulas de transporte convencionales, recurren al porteo: repartir la mercancía en coches-patera o, directamente, sobre las espaldas de hombres y mujeres. Son ellos, los porteadores, los que cargan con enormes bultos hasta la extenuación, que se ven obligados a conseguir el pase sí o sí, llueve o truene, y con la esperanza de que los funcionarios marroquíes no decomisen nada. Que sus viajes no sean en balde.

El gerente de Relaciones Externas de Mercadona asume que se tendrá en cuenta para el nuevo establecimiento el hecho de que cuente con un “consumo mayor en las ventas”. Se vigilará la reposición de los almacenes. “No solo por las ventas, sino también por los temporales”, los fenómenos atmosféricos que en alguna ocasión han dejado a Ceuta sin conexión marítima con la península.

Pero las singularidades en la economía de esta ciudad africana van más allá de la meteorología. Mercadona no está sola a la hora de repartirse el pastel que supone el ‘negocio’ del porteo: cuenta con competidores directos en la ciudad. Además de supermercados de cadenas como Supersol o Covirán, Lidl creó una gran superficie cerca del recinto portuario que ya ha sido objetivo de los coches-patera de los porteadores.

Los intentos de normalizar y regularizar el comercio transfronterizo

“El porteo es el resultado de las necesidades que hay en el norte de Marruecos: los sueldos son muy bajos y las oportunidades de trabajo son prácticamente nulas”. Quien habla es Abdelmalik Mohamed, presidente de una entidad privada, la Agencia para la Cooperación Transfronteriza Ceuta (ACTC). Cada mañana, cientos de marroquíes afrontan una particular jornada laboral de visita a un país de la Unión Europea. Incluso el acuerdo Schengen explica en buena medida este fenómeno, contemplado en la declaración de 1990: “Continuará igualmente aplicándose el régimen específico de exención de visado en materia de pequeño tráfico fronterizo entre Ceuta y Melilla y las provincias marroquíes de Tetuán y Nador”.

Gracias a este acuerdo, el porteo, actividad que se lleva realizando décadas y que supone la principal actividad económica de las zonas limítrofes con Ceuta y Melilla, se ha consolidado durante los últimos años: desde 2001, la población de Castillejos, a tan solo tres kilómetros de Ceuta, ha pasado de 35.000 personas a 90.000; en Tetuán, se ha pasado de 600.000 a un millón de habitantes, según el último censo.

Ceuta y Melilla son, además, ciudades “ocupadas” para Marruecos. Están fuera de la Unión Aduanera y la mayoría del comercio con el país vecino carece de un método de tributación regulado por aduana. Es, esencialmente, contrabando consentido por las autoridades marroquíes.

Ha habido intentos de normalizar y regularizar la situación del porteo, de dignificar esta fórmula de explotación que sufren los marroquíes abocados a esta economía de subsistencia y precariedad. En 2017 se crea en Ceuta el Tarajal II, un desvío en el paso fronterizo habilitado única y exclusivamente para el tráfico a pie de mercancías. Es una infraestructura en manos semiprivadas (su regulación cuenta con la colaboración del Gobierno local, pero se delega en los polígonos comerciales de la zona) que comprende horarios de acceso, venta de tíckets para poder acceder a los establecimientos para comprar mercancía o días para porteadores hombres y días para porteadoras mujeres.

Esta fue la medida estrella del Gobierno del PP para controlar el incremento de estos pases, que en apenas un año se saldaron con la muerte de hasta seis porteadoras aplastadas en el lado marroquí. Sin embargo, el Tarajal II comprende un concreto número de establecimientos, e incluso polígonos aledaños han denunciado el monopolio que supone esta suerte de regulación, y el lucro incesante que se encuentra en la explotación de terceros.

Pero no todo el pase a pie se hace a través del Tarajal II. El porteo continúa por la tarde, y son varias las avalanchas que se han suscitado este último año en el puente internacional de la frontera, fruto de que las autoridades marroquíes decidan abrir las verjas de par en par para desatascar la situación.

Las grandes superficies fomentan el uso de los coches-patera

Otra opción es el uso de coches-patera, que es además la fórmula que fomentan la llegada de las grandes superficies como Mercadona a pocos metros de la valla. Durante meses las colas de vehículos para cruzar la frontera han sido la tónica habitual. Casi a diario, la espera para pasar al otro lado ha sido de tres y cuatro horas. En Ceuta existen grupos de Facebook en los que los vecinos cooperan para advertir cuál es el mejor momento para cruzar. Empresarios y sindicatos han dejado de lado sus diferencias intrínsecas, y han convocado juntos manifestaciones contra lo que han denominado el “caos fronterizo”.

Coincidiendo con la apertura de Mercadona, el nuevo equipo de la Delegación del Gobierno (recién llegado tras el cambio de signo político en La Moncloa) ha habilitado una explanada apartada de la carretera de la frontera, la N-352, donde se embolsan a los vehículos con dirección a Marruecos para facilitar el tránsito de servicios públicos.

Kamal es uno de los porteadores que lleva más de una década cruzando la frontera con mercancías. Sólo han pasado tres horas desde que Mercadona ha abierto por primera vez sus tiendas en Ceuta y él ya tararea el jingle mientras vacía las bolsas y organiza el maletero para no desaprovechar ni un centímetro. “Este trabajo seguramente sea ilegal, pero nos ganamos la vida, gracias a Dios”, reconoce.

Los porteadores no sólo acuden a Mercadona. Desde hace años, Lidl es la cadena número uno en la ciudad, y aunque la compañía no ha accedido a facilitar datos de facturación a este medio, sí aseguran que su tienda en Ceuta es “una de las más exitosas del país”. Estos profesionales del comercio atípico buscan en cada lugar la mejor oferta. Muchos están especializados en productos concretos solicitados en el país vecino; desde zumos y galletas pasando a ropa y piezas de coche. Ante la pregunta de cuánto ganan, Kamal recuerda la importancia de los descuentos: “Hay día que sacamos 30 euros, otros 40 y otros 60”. En Mercadona, además de la droguería y la perfumería, el gran éxito parece ser un queso de untar con el que más de un porteador ha llenado su maletero en el aparcamiento. Los estantes se vacían en cuestión de minutos.

Las dimensiones de la nueva tienda de Mercadona en Ceuta también son clarificadoras: 2.062 metros cuadrados y 210 plazas de aparcamiento con el que esperan paliar la presión de esta actividad económica para el resto de consumidores. Algunos de los trabajadores de la compañía reconocen que se espera la llegada de un gran número de porteadores. Con ellos se puede explicar el entusiasmo del Gobierno local frente a esta apertura: a diferencia de los polígonos del Tarajal II, que con pocos empleados alcanzan un alto nivel de ingresos gracias al porteo de a pie, las grandes superficies cuentan con una plantilla numerosa.

Mercadona se ha comprometido a contratar a 128 personas de Ceuta a jornada completa en este primer supermercado. Significativo, en una ciudad con más de un 30% de paro. Fomentando este tipo de aperturas, el comercio transfronterizo se tornaría más al pase con vehículos, enfocados cada vez más a franquicias del estilo que permiten al enclave español exprimir más este fenómeno. UGT ha denunciado en los últimos días que, en detrimento de otras zonas y “por capricho del presidente la Ciudad”, hay destinados hasta seis agentes de la Policía Local en los alrededores del nuevo establecimiento.

El IPSI y la ventaja competitiva de Ceuta

La economía ceutí y melillense pasa por momentos frágiles. En Melilla se ha cerrado la aduana comercial, una “decisión soberana” de las autoridades marroquíes (sic). En Ceuta, tal aduana no ha existido nunca. Abdelmalik Mohamed, de la Agencia para la Cooperación Transfronteriza, apunta que los porteadores vienen a la ciudad “porque ahora está barato”. “Seguirán viniendo mientras Marruecos no regule. Si en Ceuta cargásemos los productos con un 21%...”.

Y es que el principal incentivo para realizar las compras en la ciudad autónoma es la ventaja tributaria respecto al resto de España. El IVA es sustituido por el IPSI, un impuesto indirecto que controlan los gobiernos de Ceuta y Melilla y que grava la importación y elaboración de bienes y prestación de servicios entre un 3 y un 10%.

Este comercio atípico se permite por un control de las autoridades marroquíes generalmente laxo ante la necesidad de muchas familias que dependen de ello. “Si la policía marroquí te deja pasar es un favor, no está obligada a hacerlo. Hay días en los que no puedes pasar una caja de leche y días en los que puedes pasar hasta un camión”, detalla el porteador Kamal, quien asegura haber sufrido retenciones y decomisos en las fechas en las que existían mayores tensiones entre España y el reino alauita.

La regularidad de este comercio transfronterizo depende de unas relaciones bilaterales, algo que recuerda a lo que ya sucede con los flujos migratorios en el norte de África. La misma ACTC, que pide “diálogo” entre ambos países, advierte de que el cese del porteo por parte de las autoridades marroquíes puede llegar “en cualquier momento”, aunque posiblemente no antes de que este país favorezca la implantación de empresas en sus regiones norteñas que palie esta dependencia mutua. “Con esa incertidumbre, Mercadona y estas grandes empresas arriesgan su inversión. Marruecos no deja de mirar. Y el porteo tiene los días contados”, apunta Abdelmalik.

Con el porteo, Ceuta recauda cada año unos 700 millones de euros según un informe de un organismo municipal, la Sociedad de Desarrollo de la Ciudad. El peso de los productos alimenticios en estas actividades alcanza el 45%. Medicamentos, perfumes y cosméticos, un 12% del total de las importaciones. Pero para la Confederación de Empresarios de Ceuta (CECE) es complicado calcular con exactitud el impacto económico del fenómeno. Más allá de quienes llegan a pie por Tarajal II para comprar en los polígonos y salir, el porteo en coches-patera incentiva el consumo en negocios de Ceuta, no sólo en los lugares donde encuentran la mercancía para llevar a Marruecos. Por el contrario, la recaudación relacionada con el porteo en este sentido ha caído en un 48% en los últimos meses, unas cifras alarmantes para los sectores económicos de la ciudad, conscientes de su dependencia: “Es innegable que si la frontera está fluida, todos los comercios a los que afecta se ven beneficiados”.