El presidente de Renfe culpa Adif de quitar el ERTMS y ambos oscurecen la tragedia

Los presidentes de Renfe y de Adif, Julio Gómez-Pomar y Gonzalo Ferre, han empleado la infotáctica del “maremoto” o táctica informativa consistente en abrumar de datos a los diputados para oscurecer las causas del accidente del tren de alta velocidad en Santiago de Compostela. Durante dos horas y media, los máximos responsables de las compañías públicas propietarias del tren y de las vías han explicado desde la contratación del tendido ferroviario hasta las características del tren, el número de pasajeros, la cobertura de los seguros y otros detalles colaterales. Sólo les faltó decir que las ruedas eran redondas y que el detector de latidos del hombre muerto no sirve para nada en el caso de que el maquinista se desvanezca. Con un cinismo a prueba de bomba, Farre y Pomar aseguraron que “es falso” que hubieran echado la culpa de la tragedia al maquinista Francisco José Garzón Amo. El PSOE y CiU se abstuvieron de exigir responsabilidades políticas. Los dos directivos allanaron el camino a la ministra de Fomento, Ana Pastor, que los nombró y comparece este viernes.

Aunque sólo les aventajó en echar balones fuera el portavoz del PP, Andrés Ayala, quien culpó descaradamente de la tragedia (79 muertos) al maquinista, y en su entusiasmo sobre el funcionamiento de los medios de salvamento llegó a afirmar que “la alerta se activó cinco minutos antes del accidente”, y en su pastosa intervención profirió un ataque preventivo contra la oposición parlamentaria, a la que tildó de “depredadores compulsivos a la caza del adversario político”, los presidentes de Adif y de Renfe protagonizaron una sesión lamentable por su falta de claridad y su exhibición lectora de unos informes colaterales.

“No les vamos a permitir que escapen por la puerta trasera”, les dijo Ascensión de las Heras Ladera en nombre de la Izquierda Plural, antes de pedir la “responsabilidad política” del presidente de Adif. A buen entendedor, pocas palabras. Pero Ferre, un alicantino acostumbrado a la puerta giratoria entre lo privado y lo público no se dio por aludido ni mostró intención alguna de presentar la dimisión. El portavoz de UPyD, Carlos Martínez Gorriarán, se sintió “desconcertado” por la intervención de los dos directivos. “Han hablado de todo menos del accidente”, les dijo antes de pedirles que respondieran a una sola pregunta: “¿Hay un tramo en el que la seguridad depende únicamente del maquinista y hay un tren que va como una bala y no hay manera humana de lograr que frene? Digan sí o no”. Los directivos ni le contestaron.

En la farfolla de datos que aportó el presidente de Adif quedó claro que a pesar de los 164 millones de euros invertidos en el sistema de seguridad y frenado automático ERTMS (European Rail Traffic Management System) en la línea de Madrid a Santiago de Compostela, ese mecanismo no estaba activado en el tramo desde Orense hasta Compostela, que se explota con el sistema ASFA “porque decidieron hacerlo con ese programa hasta el kilómetro 80,169, cuatro antes de llegar a la estación de Compostela”, dijo Ferre. Y el sistema ASAFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático) requería, según reconoció en la respuesta a los diputados, “unas balizas de control que no se habían instalado y que no había que instalar cuando la limitación es permanente; se han instalado ahora (tras el accidente) porque la limitación es provisional”. Eso dijo.

En la hojarasca que esparció el presidente de Renfe en su exposición de hora y media responsabilizó en un momento determinado a Adif de la decisión de suspender el sistema de frenado automático ERTMS instalado en el tren en el tramo de ancho de vía ibérico, entre Orense y Compostela. “Se advirtieron problemas en los trenes y Adif autorizó el 23 de junio de 2012 a que no se activara ese sistema porque ello no representaba ningún problema de seguridad”. Luego, en el breve turno de respuesta a los diputados, Gómez-Pomar intentó rebobinar y exculpar a su colega de Adif: “Los sistemas de seguridad los adoptan los técnicos y no nos corresponde hacer un análisis de las causas de una tragedia que está sometida a investigación judicial”. Es como si los directivos no tuvieran la última palabra ni adoptaran las decisiones cuando, de sobra es sabido que el sistema de seguridad retrasaba en la transición del ancho de vía europeo a la red ibérica un tiempo que desde Orense a Compostela convertía en inútil la “alta velocidad” anunciada por Renfe y Adif e inaugurada a finales de 2011 por José Blanco y Alberto Núñez Feijóo. En todo caso, en ese tramo de vía convencional, el sistema europeo de frenado automático, ERTMS, funciona en los trenes Avant de medio recorrido.

Los portavoces de Izquierda Plural, De las Heras y Gaspar Llamazares; del Grupo Mixto, Rosana Pérez Fernández (BN); del PNV, Isabel Sánchez –que se adhirió a la intervención de Pérez Fernandez--, y de UPyD, Martínez Gorriarán, anunciaron la petición de una comisión parlamentaria de investigación. El socialista Rafael Simancas prefirió “una comisión de estudio”, y el de CiU, Pere Macías, ni una ni otra: “Basta con que el presidente de la Comisión Investigadora de Accidentes Ferroviarios (CIAF) comparezca y explique las conclusiones”. Ni el PSOE ni CiU dieron signos de exigir responsabilidades políticas, en contraste con las posiciones de IU, UPyD y Grupo Mixto. Simancas pidió que se cree una Agencia de Seguridad Ferroviaria y el portavoz del PP, Ayala, dijo que no, que era una propuesta “a trasmano”.