¿Por qué no estaba activado el sistema automático de frenado europeo en la catástrofe ferroviara de Santiago?

El tren Alvia de alta velocidad que descarriló poco antes de las nueve de la noche del 24 de julio en Santiago de Compostela, segando la vida de 79 personas, disponía del sistema europeo de frenado automático, ERTMS, que podría no haber sido activado para no aumentar en unos 10 minutos la duración del viaje. Así lo explicaron a cuartopoder los técnicos de Renfe y Adif que veinticuatro horas después del accidente denunciaron la falta de balizas de reducción de la velocidad de 220 kilómetros por hora, a los que podía circular el tren, a 60, antes de llegar a la curva mortal. Adif instaló las balizas 14 días después de la tragedia: el jueves, 3 de agosto, según informó el Ministerio de Fomento en una nota oficial.

Renfe y la Administradora de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) entregaron ayer sus informes sobre el accidente al titular del juzgado número 3 de Compostela y es de esperar que sus presidentes, Julio Gómez-Pomar y Gonzalo Ferre, respectivamente, expliquen hoy sus conclusiones en la Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados, ante la que también comparecerá el viernes la ministra Ana Pastor. Tanto Ferre como Gómez-Pomar se apresuraron a echar la culpa del accidente al maquinista, Francisco José Garzón Amo, quien, como reconoció ante el juez, sufrió un despiste supuestamente provocado por una llamada de teléfono del interventor del tren, Antonio Martín Marugán, y cuando activó el freno ya fue demasiado tarde.

El juez recibió ayer el informe toxicológico sobre el maquinista. El análisis del Instituto Nacional de Toxicología sobre las muestras que le tomaron poco después del accidente concluye que no hay rastro de sustancias tóxicas (alcohol o drogas); solo se detecta en la muestra la presencia de cafeína. El conductor, que resultó herido leve, posee diez años de experiencia en el manejo de trenes y llevaba un año realizando el mismo trayecto. Cabe esperar de los máximos ejecutivos de Renfe y Adif una matización de sus declaraciones criminales contra el maquinista.

Las preguntas esenciales a las que ambos ejecutivos deberán dar respuesta, a petición de los portavoces del PSOE, Rafael Simancas; de Izquierda Plural, Ascensión de las Heras, y, eventualmente, de Rosana Pérez, del Grupo Mixto en nombre del BNG,  son: “¿Por qué el tren, que llevaba instalado el sistema de seguridad ERTMS (European Rail Traffic Management System) realizaba habitualmente el recorrido con este mecanismo desactivado? ¿Por qué las balizas del sistema ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático) no existían? ¿Quién o quiénes son los responsables de que ambos sistemas de seguridad, que habrían evitado el accidente, no estuvieran operativos?”

Aunque el gravísimo accidente y la desconfianza en la red ferroviaria, máxime cuando se ha sabido que el ERTMS tampoco está activado en algunas líneas del Ave como la de Madrid-Alicante, permite a la oposición parlamentaria exigir responsabilidades políticas, ningún portavoz ha querido adelantar acontecimientos y es probable que prefieran esperar a la comparecencia de la ministra Pastor.

No es la primera vez que el debate productividad-seguridad se da en Renfe. Las fuentes consultadas recuerdan un fisasco notable cuando el ahora número tres de la compañía, Alberto García Álvarez,  siendo director de explotación del antiguo Gif  (Gestor de Infraestructura Ferroviaria) embarcó en 2003 al entonces ministro de Fomento, Francisco Álvarez-Cascos, y a los principales medios de comunicación catalanes y madrileños en un viaje inaugural del Ave entre Madrid y Lleida que dejó al descubierto unos fallos de señalización de tal calibre que la comunicación entre el tren y el centro de control tuvo que hacerse por teléfono móvil. El fiasco fue tan evidente que Cascos cesó a García, que luego ha sido recuperado en la dirección de la compañía.