El Gobierno se compromete a no prorrogar las autopistas de peaje «históricas»

Sea por interés electoral o decisión firme, el Gobierno de Mariano Rajoy Brey no renovará las concesiones de las autopistas de peaje a las empresas privadas que las explotan desde finales de los años sesenta y comienzo de los setenta del siglo pasado. El periodo de adjudicación vence entre este año 2018 y el 2021. Son nueve tramos de más de mil kilómetros que retornarán al sector público. Esto al menos se deduce de las respuestas del Ejecutivo al diputado socialista Javier Lasarte por un lado y a las también diputadas del PSOE Amalia Rodríguez y Rocío Cuello.

El 14 de diciembre pasado, Lasarte recibía una respuesta del Ministerio de la Presidencia, del que es titular la vicepresidenta Soraya Sáenz de Santamaría, según la cual "el Gobierno no tiene previsto proceder a la prórroga del contrato concesional de la autopista AP-1, Burgos-Armiñón, que finaliza el 30 de noviembre de 2018. Cuando llegue a su término, revertirá a la Administración General del Estado que decidirá la forma de explotación de la autopista que mejor convenga al interés general". Aseguraba además que el tramo de autopista en la provincia de Álava/Araba recibirá el mismo tratamiento que el resto de la infraestructura.

Seis días después aseguraba a las diputadas andaluzas Rodríguez y Cuello que "el Gobierno no prevé a corto o medio plazo ninguna modificación que afecte al peaje de la autopista AP-4. No obstante, cabe mencionar que la concesión de la autopista AP-4, Sevilla-Cádiz finaliza en dos años (año 2019). La intención del Gobierno es no prorrogar el plazo concesional. Finalizado dicho plazo, revertirá a la Administración General del Estado que decidirá a partir de ese momento la forma de explotación de la autopista más conveniente al interés general".

Las dos respuestas fueron anteriores al gran atasco que sufrieron miles de ciudadanos en la AP-6 por la gran nevada en Castilla y León la tarde del día de Reyes y la madrugada del 7 de enero pasado. Ni la concesionaria ni las autoridades (los "zoidos") alertaron convenientemente en sus paneles ni dispusieron de las máquinas quitanieves para evitar el colapso en la principal vía de entrada a Madrid por el túnel de Guadarrama. Los usuarios (miles de familias) se convirtieron durante diecisiete horas en rehenes de la incompetencia y las presiones de la concesionaria (Autopistas-Iberpistas de la multinacional Abertis) al Ejecutivo. Finalmente, como se recordará, fueron liberados por los soldados de la Unidad Militar de Emergencias.

Si las respuestas del Ejecutivo levantaron la liebre de sus intención de no prorrogar ni renovar el negocio de los peajes a las concesionarias y si éstas aprovecharon la circunstancia para añadir fuerza muscular a sus presiones es algo que los ministros de Interior, Juan Ignacio Zoido, y de Fomento, Iñigo de la Serna, deberán aclarar en sus comparecencias parlamentarias del miércoles en el Congreso. Previamente, el lunes, comparecerá el director general de Tráfico, Gregorio Serrano. De momento sólo sabemos que este Serrano, sevillano y amigo de Zoido, ha achacado la responsabilidad del caos en la AP-6 por la nevada a los ciudadanos afectados, que además de defectivos de entendimiento suelen preferir el sufrimiento a llevar cadenas, mantas, palas y barritas energéticas en los maleteros de sus coches.

Por un motivo menos penoso y con menor impacto público (el encargo y la financiación desde la DGT de unos estudios plurianuales de señalización, sillas de los menores en los automóviles y otros temas de seguridad a un equipo universitario de su marido) fue cesada en julio de 2016 María Seguí como directora general de Tráfico por el entonces ministro en funciones Jorge Fernández Díaz. Pero Zoido ha apoyado la continuidad de su amigo Serrano al frente de la DGT. Y para que los mandos de la Guardia Civil en el organismo de vigilancia y multa al canto despejaran las dudas sobre la continuidad de Serrano, el propio ministro le acompañó y respaldó en una reunión "evaluadora".

Mientras se dilucidan responsabilidades (más allá de los incautos paganos) entre 2018 y 2021 vencen las concesiones de nueve tramos de autopistas de peaje, comenzando por la AP-6 y siguiendo por AP-7, AP-4, AP-2, y AP-1, que en conjunto suman más de 1.000 kilómetros. Casi todos son explotados por filiales de Abertis con un beneficio anual neto en torno a mil millones de euros (700 en 2017). La cifra kilométrica del grupo que preside el catalán Salvador Alemany Mas (Patrón de la Fundación Bancaria La Caixa y presidente de Saba Infraestructuras y del Patronato del Gran Teatro Liceu), sumada a los 600 kilómetros de autopistas quebradas y rescatadas con dinero público, equivale al 70% del total de los kilómetros de autopistas de peaje de competencia estatal.

Si el Ejecutivo de Rajoy Brey mantiene la decisión consignada en las respuestas parlamentarias (documento público), quiere decirse que este año deberán retornar al sector público sin coste alguno los tramos de peaje de la AP-6 Villalba-Adanero (el 29 de enero) y de la AP-1 Burgos-Armiñán (el 30 de noviembre). El 31 de diciembre de 2019 volverán al sector público las concesiones de pago de la AP-7 Tarragona-Valencia, la AP-7 Valencia-Alicante y la AP-4 Sevilla-Cádiz. Y el 31 de agosto de 2021, la Administración del Estado se hará cargo de los tramos de peaje de la AP-7 entre Montmeló-La Jonquera, Montmeló-El Papiol y Barcelona-Tarragona. En la misma fecha (31 de agosto de 2021) dejará de ser privada la AP-2 Zaragoza-Mediterráneo.

De este modo solo quedarán fuera de la gestión pública dos autopistas de peaje que superan los 100 kilómetros: la AP-68, Bilbao-Zaragoza, que finaliza su periodo concesional en 2026 y la AP-9, Ferrol-frontera portuguesa, que tiene la misma fecha inicial de concesión que la AP-68 (en 1973), pero que sucesivas ampliaciones clientelares del PP han extendido el plazo de explotación privada hasta 2048. Con todo, a medida que vayan caducando las concesiones, el Estado puede acabar sin coste adicional con la anomalía de que una parte de las infraestructuras de transporte por carretera sean un negocio privado con elevados costes para la ciudadanía.

Con este objetivo, Podemos ha registrado una proposición no de ley en el Congreso, firmada por Pablo Iglesias, que obligará al PP y Ciudadanos a pronunciarse al respecto. Si hace más de cuarenta años el propio Felipe González denunciaba la aberración de un país en el que la Administración Pública fabricaba los coches y el sector privado se ocupaba de las carreteras, hoy el Estado ya no fabrica los coches, pero la deformidad no ha sido rectificada. Por el contrario, los gobernantes del PP Aznar, Cascos y Aguirre (en Madrid) volvieron al modelo privatizador. Entre 1999 y 2004 adjudicaron nueve autopistas de peaje (Madrid-Toledo, Ocaña-La Roda, Cartagena-Vera, las cuatro radiales de Madrid, la circunvalación de Alicante y la autovía al aeropuerto Adolfo Suárez).

Esta segunda generación de autopistas de peaje ha sido un enorme fracaso. De su adjudicación y rescate con dinero público se han beneficiado personajes conocidos. En las radiales está ACS (Florentino Pérez), OHL (Villar Mir), Sacyr (Del Rivero) y entidades como Caja Madrid, Unicaja, Cajamurcia o Cajamar. La planificación y la construcción de estas autopistas fue un auténtico desastre: mala planificación, sobrecostes en las expropiaciones --de los que se beneficiaron, entre otras, la familia Franco o los herederos de Serrano Suñer--, previsiones infladas de tráfico, reducción y apalancamiento de fondos propios. Y eso sí, con la garantía del Estado. Con razón Podemos exige en su iniciativa parlamentaria que no se privaticen tras el rescate, como ya anticipa el ministro De la Serna, y sean gestionadas por el sector público como el resto de los 14.000 kilómetros de autovías.