La bajada de precios del AVE confirma su fracaso social… y ambiental

La anunciada radical bajada de precios en los billetes de los trenes de alta velocidad (AVE) no hace sino confirmar el fracaso social de esta apuesta por una red ferroviaria cara e insostenible que ha sido promocionada desde hace varias décadas por todos los gobiernos autonómicos y de la nación que en España ha habido. La consecuencia ha sido que se ha incrementado la red centralista en detrimento de la transversal y se han empleado astronómicos recursos estatales para obtener un impacto social negativo y una rentabilidad económica que queda bien a las claras cuál es ahora que se bajan los precios por la baja ocupación de los trenes.

La primera línea de AVE se inauguró entre Madrid y Sevilla, a mayor gloria de Felipe González. La segunda, de Madri a Barcelona, a beneficio de la imagen de Pascual Maragall y José Montilla en 2008, con varios años de retraso. Tiempos de los fastos centenariales y olímpicos de 1992, y del reciente desmadre ladrillero. Como en la creación del Estado de las Autonomías, todos gobernantes de taifas reclamaron el café para todos, sin reparar en costes económicos, ambientales ni sociales.

El resultado es que disponemos de una red de líneas AVE, aún incompleta según los planes, que triplica el número de kilómetros similares en Alemania y en la que ya hemos visto el cierre de varios trayectos por falta de pasajeros, resultado deficitario.

La bajada radical de tarifas confirma lo que ya se sabía: que el AVE no es rentable, con las honrosas excepciones de algún trayecto en días y horas muy determinadas. Además, nos pone, en plena crisis sistémica, sin luz al final del túnel, ante la realidad de que se siguen construyendo cientos de kilómetros para que los trenes de alta velocidad lleguen en el próximo lustro a Alicante, Almería, Bilbao, Elche, Granada, León, Lugo, Murcia, Orense, Oviedo, Palencia, Pontevedra, San Sebastián, Vitoria...

La pomposa inauguración del tramo Barcelona-Gerona-Figueras hace veinte días puso de manifiesto que la red española tardará algunos años –¿lustros?– en alcanzar uno de los objetivos principales para el que fue concebida. A saber, comunicar sin solución de continuidad los trayectos españoles de alta velocidad con los de Francia. Porque el vecino del norte no tiene ninguna prisa, habida cuenta de la escasez de recursos derivada de la crisis, en terminar su parte de la red.

En total, 40.000 millones de euros de inversión, estima el profesor de política económica de la Universidad de Barcelona Xavier Fageda, con muy poca utilidad. Sólo el 1% de los actuales usuarios del ferrocarril español se mueven en AVE, según aseguró el mismo académico en un artículo reciente.

El gobierno de Mariano Rajoy ha tardado un año en admitir el fiasco. Pues eso es lo que supone la bajada de tarifas anunciada por la ministra Ana Pastor. Durante trece largos meses, el PP ha continuado en la misma senda trazada por el PSOE en lo que al AVE –y a otros asuntos, por cierto– se refiere. Rememorando: hace demasiado tiempo que los ecologistas en general y en particular vienen diciendo lo que ahora el Ejecutivo admite en la práctica.

Hay quien piensa que aún estamos a tiempo de revertir esta orgía despilfarradora de euros e impactos ambientales sin sentido económico. “Habría que parar inmediatamente todas las obras actuales del AVE”, asegura Francisco Segura, portavoz de Ecologistas en Acción que ha trabajado en los últimos años sobre los impactos ambientales y sociales del llamado desarrollo ferroviario.

En esta situación de crisis profunda, “nos damos cuenta ahora de dónde están sacando el dinero para seguir haciendo líneas de AVE: de la sanidad y de la educación”, dice este portavoz de EaE. Por ejemplo, en 2012 España pidió 3.000 millones de euros para infraestructuras al Banco Europeo de Inversiones (BEI). Se concedieron. Lo que no es de extrañar, porque, al fin y al cabo, la exministra socialista de Fomento, Magdalena Álvarez, es una de las subdirectoras del BEI. La mayoría de esos euros fueron para el AVE, porque fue casi lo único en lo que se invirtió estatalmente en infraestructuras.

Otro ejemplo. Segura mantiene que hay un estudio de marzo del año pasado de la consultora INECO que demostraba que el AVE a Galicia en construcción solamente tendría demanda de pasajeros suficiente para tres trenes al día por sentido. “Lo cual no es rentable ni por asomo porque es una línea que va costar 8.500 milones de euros y en 2012 se invirtieron más de 1.000 millones en esta línea”, dice.

La alternativa al dispendio del AVE está clara. La línea Madrid-Valencia ha costado 6.500 millones de euros. “Simplemente remozando el antiguo trazado y usando trenes más modernos de velocidad alta, la mejora hubiera costado la cuarta parte y el trayecto sería de sólo 40 minutos más que en el AVE actual, pero con precios mucho más asequibles y con mucho menor destrozo ambiental”, termina ejemplificando Segura.

El caso de Valencia es aplicable a la práctica totalidad de líneas en construcción. A toro pasado, también a las que ya están construidas y funcionando deficitariamente, como muestra el tarifazo a la baja que aplicará Renfe dentro de dos semanas. El despilfarro dinerario, ambiental y social ha sido inconmensurable. E incomprensible.